Таким образом, Гительман, разрабатывая сводный показатель безопасности дорожного движения для сравнительного анализа показателей безопасности дорожного движения в странах, рассмотрели четыре группы основных показателей безопасности, относящихся к:
1) эффективности политики (программы обеспечения безопасности дорожного движения);
2) конечным результатам безопасности дорожного движения (показатели смертности и травматизма);
3) Промежуточным результатам (показатели использования ремней безопасности, аварийности транспортных средств и т.д.); 4) базовым характеристикам стран (уровень автомобилизации, плотность населения). Основными показателями безопасности, вносящими явный вклад в итоговый сводный показатель безопасности, были:
1) показатели смертности;
2) качество национальных программ безопасности;
3) Показатели использования ремней безопасности;
4) Средний возраст автомобилей.
Был сделан вывод о том, что они являются основным набором базовых показателей для оценки показателей безопасности страны. Было обнаружено, что ранжирование стран на основе составных показателей не обязательно аналогично ранжированию, основанному только на показателях смертности. Общий вывод заключался в том, что использование сводного показателя безопасности дорожного движения дает более детальную картину ситуации с безопасностью дорожного движения в стране, чем ранжирование, основанное только на показателях смертности.
Бакс разработали составной индекс безопасности дорожного движения (RSI) на уровне страны, состоящий из показателей на трех уровнях целевой иерархии безопасности дорожного движения, т. е. 1) конечных результатов (травмы и аварии);
2) промежуточных результатов (SPI).
3) результатов политики (меры и программы безопасности). Метод был признан полезным для сравнения страны с ‘лучшей в своем классе’, “проясняя, какой уровень индекса необходимо улучшить, чтобы достичь уровня стран с наилучшими показателями” (стр.146).
Было отмечено, что SPI следует периодически пересматривать и дополнять новыми, не признанными сегодня факторами риска, которые, как установлено, тесно связаны с дорожно-транспортными происшествиями и их тяжестью.
Шульце и Коссманн рассмотрели, как в Германии применялась научно обоснованная система RSM, включающая стратегические элементы, инструменты и меры. Они пришли к выводу, что такая система RSM включает программу научных исследований, нацеленных на вопросы безопасности, поднятые в политической программе безопасности дорожного движения, и – на основе результатов исследований – разработку и внедрение адекватных мер безопасности дорожного движения. Эффективность применяемых мер должна контролироваться с научной точки зрения.
Шульце и Коссманн пришли к выводу, что для обеспечения эффективности предлагаемых мер безопасности они должны основываться на данных исследований. Также необходимы исследования для регулярного мониторинга воздействия инструментов управления безопасностью дорожного движения.
Элвик и др., оценивая пользу для общества от исследований в области безопасности дорожного движения, финансируемых некоторыми шведскими исследовательскими советами в период 1971-2004 годов, пришли к выводу, что, даже если исследование имело несколько ограничений, различные меры безопасности дорожного движения, вытекающие из исследовательских усилий, весьма вероятно, способствовали значительной части снижения смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в Швеции.
Следовательно, выгоды от прикладных исследований в области безопасности дорожного движения, вероятно, будут больше, чем затраты на проведение этого исследования и внедрение мер безопасности дорожного движения, разработанных в результате исследований
Подводя итог выводам, содержащимся в рассмотренной литературе, можно сделать вывод, что различные руководящие принципы и рекомендации указывают на ряд важных вопросов.
Даже если эти рекомендации не всегда пересекаются, а отдельные документы не охватывают все важные аспекты, они вместе образуют хорошую основу для полного набора рекомендаций.
59 страниц
98% уникальность
2023 год
7 просмотров
